15 отговора на тази тема

[nakov]

Ето как е еволюирал мотоциклета през годините.
На всяка снимка пише годината и марката :)/>

[nakov]

Ще се разровя и ще добавя :)/>

[nakov]

Готово има нови попълнения :)/>
Приятно гледане и дано да ви е интересно :)/>

[krkriv]

РАДКТИРАЙ ГО И СПОМЕНИ ЧЕ Е ПРДОСТАВЕНО ОТ МЕН  :)/>


История на мотоциклета

За повечето хора историята на мотоциклетите Хускварна е тясно свързана с дългата поредица от победи на Световния шампионат по мотокрос през 60-те, 70-те и 80-те години. Но тази история е дори по-стара. Подобно на много други мотоциклетни производители, Хускварна започва с велосипедите.

Мотоциклет на Хускварна от около 1915 г. с двигател от 4.5 к.с. и елегантен кош.

1903 - От велосипед към мотоциклет

Подобно на много от първите мотоциклетни производители, Хускварна започва първо с велосипедите - в края на XIX век; а през 1903 г. Хускварна произвежда и първия си мотоциклет. По онова време към рамки, изработени в Хускварна, се напасвали двигателите на други производители като FN, Moto-Reve и NSU. В първите машини се използвали двигатели от 250 и 500 куб.см. на Sturmey-Archer и JAP.

Първият мотоциклет на Хускварна с неин собствен двигател.

1920 - Наша собствена фабрика за двигатели

През 1920 г. Хускварна открива собствена фабрика за двигатели; първият произведен в нея двигател е 550 куб.см., 4-тактов с 50-градусов V-образен страничен клапан, подобен на двигателите на компании като Harley-Davidson и Indian. Не след дълго Хускварна, също както и останалите водещи мотоциклетни производители, разработва състезателни мотоциклети в класове до 1000 куб.см.

Гунар Кальон на старта, остров Ман, 1934 г.

Изкачването на хълма в Клевалиден било изключително популярно в Швеция.

1920-1930 г. - Състезателни победи

Към края на 20-те и началото на 30-те години Хускварна се радва на редица успехи в Швеция и на многобройни спортни събития в Европа срещу трудни съперници в лицето на други известни производители като BMW, DKW, Excelsior, FN, Harley Davidson, Indian, Norton и Velocette. Хускварна излиза победител в състезания по издръжливост, каквото е международното “Шест Дни”, а също и в чисто скоростни надбягвания като международните Гран При и TT.

Започва пътуването към “Шестте Дни” през 1929 г. с една от първите машини на Манерштед - мотоциклет с кош с двигател от 700 куб.см. В коша е самият Фолке Манерштед.

Фолке Манерштед

Една от причините за успеха се крие във факта, че конструкторът Фолке Манерштед e измежду пионерите в използването на леки сплави както в самия двигател, така и в останалите части на мотоциклета, което дава изключително добро съотношение мощност/тегло.
Средата на 30-те години - Хускварна спира участието си в състезания

В средата на 30-те години Хускварна постепенно се отдръпва от участие в състезателна дейност, отчасти поради свиването на гражданския пазар за големи мотоциклети.

През 1936 г. тя спира производството на големи мотоциклетни двигатели. Те все пак отново ще се появят малко по-късно, макар и под друга форма: производителят Albin използва двигателя на Хускварна като основа за едноцилиндров двигател с мощност 500 куб.см., поставяйки го на военен мотоциклет, който конструира заедно с Monark.

1935 г. - Първият лек мотоциклет

През 1935 г. Хускварна започва производство на първия двутактов мотоциклет. Лекият мотоциклет, за който не трябва шофьорска книжка, е с педали като обикновен велосипед и двигател от 98 куб.см. Той скоро добива широка популярност. През годините преди Втората световна война са произведени хиляди и хиляди машини... Швеция вече е на колела.

Кале Хаймдал, главен конструктор след Манерштед, и старшият майстор на фабриката Биргер Йохансон до един от първите мотоциклети “Svartkvarna”, или “Blackqvarna”. (“Blackqvarna”, т.е. “черна кварна”, е нарицателно име на първите 120-кубикови леки мотоциклети, които в началото били черни на цвят).

1946 г. - “Svartkvarna”

През 1946 г. е дебютът на легендарния “Svartkvarna”. Той бързо се превръща в първообраз на лекия, надежден и здрав мотоциклет - алтернатива на автомобила през следвоенния период. “Svartkvarna” е конструиран така, че да отговаря на шведската класификация за “лек мотоциклет” - т.е. теглото му не трябва да надвишава 75 кг. И този път Хускварна се възползва от опита си в изработването на леки, мощни и надеждни машини.

1958 г. - Silverpilen (Сребърната стрела). Максималната скорост достигала фантастичните 100 км/ч.

1957 г. - Сребърната стрела

1957 г. е следващата преломна година в историята на моторите и мотоциклетите на Хускварна. Тогава била пусната “Сребърната стрела” - съвсем нов мощен 175-кубиков спортен мотоциклет, също под 75 кг. Година по-късно излиза и “Златната стрела” - неговата 200-кубикова версия. Шведските власти обаче нареждат на Хускварна да се задоволи със 75 куб.см., тъй като смятат, че Златната стрела е прекалено бърза за шведските пътища!

Все пак както Сребърната, така и Златната стрела са перфектната основа за по-нататъшно развитие в областта на спортните мотоциклети. Така започва дългата и успешна мотокросна ера на Хускварна с победи както на европейски, така и на световни шампионати.

Бил Нилсон и Ролф Тиблин.

Победи на европейски и световни шампионати

Те са много:
1959

- Ролф Тиблин, европейски шампион, клас 250 куб.см.
1960

- Бил Нилсон, световен шампион, клас 500 куб.см.
1962

- Ролф Тиблин, световен шампион, клас 500 куб.см., Торстен Холман, световен шампион, клас 250 куб.см.
1963

- Ролф Тиблин, световен шампион, клас 500 куб.см., Торстен Холман, световен шампион, клас 250 куб.см.
1966

- Торстен Холман, световен шампион, клас 250 куб.см.
1967

- Торстен Холман, световен шампион, клас 250 куб.см.
1969

- Бенгт Еберг, световен шампион, клас 500 куб.см.
1970

- Бенгт Еберг, световен шампион, клас 500 куб.см.
1974

- Хейки Микола, световен шампион, клас 500 куб.см.
1976

- Хейки Микола, световен шампион, клас 250 куб.см.
1979

- Хекан Карлквист, световен шампион, клас 250 куб.см.

Струва си да се отбележи, че след 1969 г.двутактовите 360 и 400-кубикови двигатели на Хускварна се преборват с надмощието на четиритактовите мотоциклети клас 500 куб.см.

Мотоциклет за мотокрос 430 от 1981 г.

Началото на 70-те години - Спортни мотоциклети за Съединените Щати

Мотоциклетите на Хускварна за мотокрос и ендуро се превръщат в голям експортен успех, включително в Щатите, където високата мощност и ниското тегло в комбинация с тяхната надеждност са печелившата рецепта за много американски шампиони, независимо дали в състезания по черен път и ендуро или надбягвания в пустинята. В резултат, в Щатите Хускварна се превръща в класика: прототип на съвременния мотоциклет за “офроуд”.

На последния мотоциклет се качва Свен-Ерик Йонсон, европейски шампион на ендуро и победител от 1987 г. на “Ноемврийската купа” (Novemberkеsan) - шведско състезание на дълги разстояния по пресечен терен.

1987 г. - последните мотоциклети на Хускварна

Хускварна продължава производството на мотоциклети в Швеция до 1986-87 г., когато италианската компания Cagiva поема продукцията и по-нататъшното усъвършенстване на мотоциклети с марката Хускварна.

През 2007 г. BMW получава права за производство на мотоциклети от MV Augusta (собственик на Gagiva). Хускварна подписва лицензионен договор с BMW относно използването на марката Хускварна при производството на мотоциклети.

[krkriv]

Историята на мотоциклетите Урал

Историята на мотоциклетите Урал започва още през 1939 година, по време на подготовката на СССР за Втората Световна Война. Въпреки пакта за ненападение Молотов/Рибентроп, Съветския Съюз знае, че скоро ще започне война срещу Адолф Хитлер, безмилостния диктатор на Третия Райх.

В Министерството на Отбраната на СССР се провежда събрание, където трябва да се реши, кой модел мотоциклет е най-подходящ за Червената Армия. Официалната версия сочи, че след дълги дискусии и дебати, е решено, че моторът, който най-много се доближава до изискванията на Червената Армия е BMW R71. Пет броя са тайно закупени чрез посредници в неутрална Швеция и внесени в Русия. Съветските инженери в Москва бързо разглобяват 5-те BMW-та и копират всеки един детайл от дизайна на моторите, правят шаблони и матрици, за да произвеждат свой собствени двигатели и скоростни кутии в Москва. В началото на 1941 година, първия мотоциклет М-72 е показан на Сталин, който веднага одобрява неговото производство. (По случайност един от оригиналните мотори на BMW оцелява и е изложен в завода музей.)

Скоро завода в Москва започва да произвежда стотици Руски мотоциклети с кош М-72. Нацистката светкавична война е толкова ефективна, че съветските стратези започват да се притесняват, че московския завод може да попадне в рамките на немските бомбардировки. Решават, завода да бъде преместен на изток, извън обхвата на бомбардировките, в средата на богатия на природни ресурси регион в Планините Урал. Избират малкия търговски град Ирбит, намиращ се в покрайнините на просторните Сибирски степи в Планините Урал.
Единствената масивна и солидна сграда в града е пивоварна, която скоро е превърната в център за проучване и развитие, където руските инженери прекарват дълги часове, подготвяйки построяването на масивен комплекс за производство на М-72. На 25-ти октомври 1942 година, първия мотоциклет М-72 е изпратен на бойното поле. По времето на Втората Световна Война на съветските разузнавателни части и мобилни войски са доставени, 9 799 мотора М-72.
След Втората Световна Война, завода е възстановен и през 1950 година са произведени 30 000 мотоциклета. В края на 1950 година, завод в Украйна започва производството на мотори Урал за военни цели, а Ирбитския Мотоциклетен Завод (ИМЗ) започва да произвежда Урал за търговски, цивилни нужди.

Историята на износа на мотоциклети Урал започва през 1953 година

Първите мотоциклети Урал са експортирани през 1953 година, първо, главно към развиващите се страни. В края на 1960 година, започват доставките към развитите страни, и от тогава все повече мотори Урал се появяват по пътищата на всеки континент. Моторите Урал са уникална комбинация от цена, не остаряващ дизайн и функционалност.

В началото на 1998, завода в Урал е купен от частни руски инвеститори и вече не е държавна собственост. Новото право на собственост води до ново управление, нови свежи идеи и производствени технологии, модернизиран дизайн и подобрена технология, и най-вече контрол на качеството във всички точки от производството. На мотоциклетите Урал се вдъхва нов живот. Докато двигателя продължава да изглежда като на античния Урал, техниките за контрол на качеството, употребата на по-добри сплави и отливки, по-точните допуски, по-доброто покритие и хромиране, допринасят за производството на по-мощен и по-добър мотор. Всичко добро и уникално в старите мотори Урал се запазва, включително и унаследения балансиран дизайн на двуцилиндровия двигател с хоризонтално разположени цилиндри с ролкови лагери в монолитна рамка.

Основните модели, които се произвеждат днес са свръхмощните мотоциклети с кош Урал, проектирани за тежките руски пътища, и изработения по поръчка Wolf . Има много места в Русия, където само коне и моторите Урал могат да бъдат използвани за транспорт.

Мотоциклетите Урал са оборудвани с четиритактов двуцилиндров двигател с хоризонтално разположени цилиндри с въздушно охлаждане, четири степенна скоростна кутия със задна скорост, карданен вал, сух дисков съединител, пружинни амортисьори, и барабанни спирачки. Новите соло модели и моделите с кош се произвеждат от скоро, за да удовлетворят вкусовете на Западния пазар.

Урал е единствения руски производител на толкова мощни мотоциклети, и един от малкото производители на мотори с кош в света. Освен продажбата им на руския пазар, мотоциклетите Урал се внасят в Австрия, Англия, Америка, Франция, Холандия, Белгия, Испания, Гърция, Норвегия, Финландия, Швеция, Германия, Египет, Иран, Южна Африка, Бразилия, Уругвай, Парагвай и в още много страни. Повече от 3.2 милиона мотоциклета са продадени от както се появява първия М-72.

Бъдещето изглежда светло за Урал, постоянно подобрявайки ролята си на многостранна и икономична форма на транспорт, която е приятна за каране и лесна за поддръжка. Историята е далеч от своя край.

[krkriv]

На две колела е различно. Вече едва ли има представители на цивилизования живот по света, които да помнят усещането от конната езда, освен разбира се привържениците на конния спорт. Но ездата за удоволствие и работа започна новото си битие в лицето на мотоциклета. Тази странна машина, която кара почти всеки от усетилите тръпката от ездата да се влюбят завинаги в нея, започва съществуването си като дете на велосипеда. В интересна статия за историята на мотоциклета четем: "(...)На 29 август 1885 година, жителите на Бад - Канщат изтръпнали от появата на немския инженер Готлиб Даймлер, който излетял от вратата на своята работилница със странно двуколесно, летящо с 12 км/ч, а на следващата година по-случай рождения ден на жена си, превръща един файтон в първия 4-колесен автомобил. Така че, ако някой ви пита, първото возило задвижвано от двигател с вътрешно горене е именно нашият приятел мотоциклета." (http://moto.bg/page.php?70) Доколко е исторически достоверно твърдението, че мотоциклетът предшества автомобила, не е лесно да се установи, но не е и толкова важно, колкото това, че мотоциклетът винаги е значел за ездача нещо повече от автомобила за шофьора.

В България допреди 89-та рядко можеше човек да види "западен" мотор, в това число и японските (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki), но за сметка на това имаше предостатъчно и то напълно достъпни MZ, Simson, Балкан, Иж, Jawa, и т.н. Последните останаха в историята на българския мотоциклетизъм с обобщеното "соц.-машините". Малко по малко мераклиите си накупуваха японски мотори, тук-таме по някой италиански, немски, английски и американски. Разбира се, след като влязохме в Европейския съюз, нещата се промениха и в това отношение.

Сега мотори има всякакви. И цените са всякакви. Това е първата стъпка за всеки, който желае да опита, или желае да влезе в мотоциклетната фъртуна от пътувания за удоволствие, икономичен бърз превоз и участието в една своеобразна култура - мотоциклетната. След избора на стил - чопър, ендуро, турист, спорт и какви ли не категории, идва ред на марка и модел. В повечето случаи обаче, като го видиш, си казваш: "Това е той".

Оттук започва интересното. Трудно е да се опише с думи усещането да си купиш мотор. Каската, раницата и хоп - на седлото. Първоначално вниманието е изострено по отношение боравенето с мотоциклета, но веднъж автоматизирани - действията не изискват внимание. Тогава забелязваш как те гледат хората... Само изборът на стила мотоциклет вече показва какъв човек си. Останалото се показва със стила на каране. А понеже човек, какъвто и да е, иска да покаже същността си, грешни отговори тук няма. Всичко обаче е за предпочитане да стига до границата на безопасността.

Непосредствено след погледите на хората, тръпка човек започва да усеща от завоите, на които се заляга при някои до самия асфалт, скокчетата из горите, където, колкото и да са му дълги краката, все някога човек остава без контакт със земята, вятъра и приятното усещане за летене. Краката и ръцете стават колелета и гуми, очите - фарове, сърцето - двигател. Сливането с тази невероятна машина не е никак трудно, откъдето и усещането за летене или носене по повърхността на гладка и равна вода... При затвореността и големината на автомобила това усещане е практически невъзможно. И колкото и да е еуфорично изживяването, отново нищо не може да се сравни с мотоциклетната езда по отношение на досега с природата във всякакъв смисъл. Без да е инжинер, човек усеща с цялото си тяло що е турболенция, съпротивление, мощност, температура, обтекаемост, сцепление, скорост и много други чудни термини от физиката, които или не помните от училищната физика, или въобще не сте ги и чували.

Все пак това чудесно физическо усещане, подкрепено с емоционално и интелектуално положително изживяване, не е единствената страна на ездата. Както вече се спомена, мотоциклетите са предизвикали оформянето на една характерна култура, която събира най-различни в друго отношение хора. Видно ясно от мотосъборите и мотосрещите, тази общност, събрана по повод любовта си към мотоциклетите и ездата, става поредното основание човек да се чувства добре.

Мотористите често се поздравяват по пътищата при разминаване, без да се познават въобще. Този поздрав силно напомня едни прекрасни отминали времена, в които хората са ходели предимно пеш или на коне и са се поздравявали на пътя сякаш само заради това, че се разбират един-другиго. Колкото и коравосърдечен и надменен да е някой, все му се откъсва от сърцето един поздрав след този на другия моторист. Ето как, макар и за мъничко, мотоциклетът ни прави по-добри. А да си по-добър означава да обичаш повече. Какво по-хубаво от онова, с което сме по-добри и с което към нас останалите са по-добри?

Ако има хора, които дискриминират ромите или евреите по етнически причини, руснаците или американците - по политически причини; ако в САЩ дискриминират (или поне до съвсем скоро го правеха) негрите; ако във "високото" общество дискриминират бедните, а в мюсюлманството - християните, в християнството - мюсюлманите; комунистите - капиталистите и обратно; монархистите - демократите и обратно, то когато представител на тези групи облече костюма и сложи ръкавиците и каската, всички тези диференциални признаци отпадат, за да може всеки да поздрави всеки.

Ще рече някой - това излезе като някаква утопия. Бързам да докажа реалността на това описание с "обратната страна на монетата".

Много често, привлечени от идеята да увеличат "конкурентноспособността" си на "пазара на гените", т.е. да са по-привлекателни за нежния пол, някои мъже предприемат купуване на мотоциклет, най-често "пистов", и карайки безразсъдно стигат до отнемане на своя и чужд живот. Но е справедливо да се отбележи, че така става и с всички останали неща, които могат да бъдат приемани като показатели за икономически статус, като например автомобилите. Не са изключение и жените, макар и в по-редки случаи, защото и такива "мадами" се срещат - я със спортна кола, я със спортен мотор, по същата причина.

Друга неприятна страна на мотоциклетния спорт като хоби може да се открие и в предразсъдъците на останалите хора към представителите на тази мотоциклетна култура. Тези предразсъдъци се изразяват в лошо отношение и почти винаги преминават границите на нормалното. Ако се поинтересува човек може да чуе дори изказвания като "Ако имам един автомат ще ги разстрелям всичките" по отношение на мотористите.

Тези предразсъдъци са формирани от непознаване на мотоциклетната култура, както и подкрепяни от вече споменатите хора, които си търсят интимен партньор с опити да изглеждат "яко" на пистов мотор с 200км/ч в тясна градска улица на жилищен квартал без каска и без капка "акъл". От това страдат единствено "истинските" мотористи, които по принцип не си падат по глупавите изпълнения, защото мотоциклетът ги е научил на доста мъдрост, колкото и невероятно да звучи на незапознатите. Лошото отношение към "ненормалните" ездачи се прехвърля без основание върху другите. Ето защо и полицията, като "другата" страна, също обича да санкционира по всякакъв повод с причина или без причина, всичко живо, седнало на мотоциклет. Тъжно, но факт.

В крайна сметка балансът клони към "Да" за тези, които искат да обогатят живота си с положителни емоции и да развият личността си. Нарастващият брой мотористи по съборите ясно показва повишаващ се интерес към мотоциклетния спорт. А "старите мотористи" биха казали, че това е не само хоби, но и философия на живота...

[krkriv]

ИСТОРИЯ

Историята на мотоциклетите, носещи емблемата с разперилия криле орел започва преди цели 85 години, в далечната 1921 г., когато на 15 Март е основана Societa Anonima Moto Guzzi. Партньори в това начинание са известния генуезки корабособственик Емануеле Виторио Пароди, сина му Джорджо и неговия боен другар от италианските ВВС и мотоциклетен ентусиаст Карло Гуци. Като всеки истински мотоциклетен ентусиаст, Карло Гуци не можел да си намери подходящ мотоциклет, затова решил да си го направи сам.

Първият прототип бил произведен през 1919 г. в работилница в Мандело дел Ларио, градче близо до Милано, с помощта на ковача Джорджо Рипамонти. Известен като G.P. (Guzzi-Parodi), според инициалите на партньорите, той бил с работен обем 500 см3, с един цилиндър, 4-клапанна глава и горен разпределителен вал. Имал мощност 12 к.с., развивал 100 км/ч и взаимствал много от авиационната технология, добре позната на конструктора. Революционен и изпреварил времето си, G.P. бил модифициран няколко пъти, преди да се достигне окончателната версия, най-вече за да се намалят производствените разходи. Името G.P. било изоставено, поради объркването с инициалите на Джорджо Пароди. Така се родило името Мото Гуци, както и днешната емблема, с разперилия криле орел, в памет на състезателя Джовани Равели, който трябвало да е 3-тия партньор в начинанието, но загинал трагично в самолетна катастрофа.

И така, през 1921 г. се родил Нормале, първият модел за продажба на пазара, с 8 к.с. мощност и 80 км/ч максимална скорост, който изминавал 30 км с 1 л гориво.

Още веднага след това Мото Гуци участва в спортни състезания, първото от които е трудното рали Милано-Неапол. Двете Мото Гуцита завършват на 20 и 22 място. Но победата идва само 30 дни по-късно, на 25 септември 1921 г., когато Мото Гуци печели легендарното Тарга Флорио с пилот Джино Финци. С това започва победната серия, включваща 14 световни титли и 11 турист трофита.

Първата победа популяризира марката и повишава търсенето. През 1921 г. са произведени 17 мотора Нормале на цена от 8500 лири. От ръчно производството става индустриално, фабриката се разширява до 300 м3 със 17 работника.

От този момент нататък производството нараства постоянно.

През 1923 г. Мото Гуци става известно и високо ценено навсякъде, а на 7 септември 1924 г. Гидо Ментасти триумфира с C4V (еволюция на 1-вия прототип) над съперниците си и спечелва Европейския шампионат.

През 1924 г. фабриката вече е на площ от 730 м2, производството се удвоява. През 1925 г. 300 работника произвеждат 1200 мотоциклета.

През 1928 г. е произведен първият мотоциклет клас Гранд Туризъм, със задно пружинно окачване, наречен Нордж, на името на състезанието до Полярния кръг, в което братът на Карло, Джузепе Гуци участва в продължение на няколко месеца.

През 1934 г. Мото Гуци става най-важната мотоциклетна фабрика в Италия.

През 1935 г., ставайки първият не-английски победител в легендарното Турист Трофи на остров Ман от 24 г., Мото Гуцито на Стенли Уудс налага еластичната рама сред състезателните мотоциклети. Моторите са с двигатели с обем 250 см3, едноцилиндрови, или 500 см3 ве-образни, с ъгъл 120 градуса между цилиндрите. Максималната скорост надвишава 200 км/ч и те доминират по световните писти в следващите 20 г.

Гуци-червено, цветът на състезателните мотори, спечелва сърцата на публиката, и става отличителна черта също и на серийните мотоциклети.

В средата на 20 в. се появява легендарния модел Galetto, първият скутер с нормален диаметър на колелата, предшественик на концепция, станала изключително популярна в наши дни. След това се появяват леките Zigolo 88 и Lodola 175, последния модел, персонално проектиран от Карло Гуци през 1956 г. Постоянната изследователска работа на фирмата води до построяването на въздушен тунел през 1950 г., единствен по рода за времето си, с което подпомага разработката на първия модерен аеродинамичен обтекател, утвърдил лидерството в спорта. Но това не задоволява конструкторите на Мото Гуци и Джулио Чезаре Каркано конструира Guzzi 500 Otto Cilindri (8 цилиндра), станал първият 8 цилиндров мотоциклет в света, с мощност 80 к.с. и максимална скорост 285 км/ч. Само оттеглянето на фирмата от състезания през 1957 г. спира този изключителен проект.

В началото на 50-те год. Мото Гуци е голяма компания, разположена на 24 000 м2, с 1500 работника. В края на десетилетието обаче, италианската мотоциклетна индустрия изпада в криза. Бързо развиващата се след Втората световна война италианска икономика и нараснал жизнен стандарт прави автомобила вещ, която вече е достижима за много хора и ги кара да предпочитат да си купуват автомобили, а не мотоциклети. През 1957 г. 3-те водещи италиански мотоциклетни фирми Мото Гуци, Джилера и Мондиал, решават заедно да се оттеглят от мотоциклетния спорт.

На 26 септември 1957 г. се затваря славната глава от историята на Мото Гуци, включваща 14 световни титли и 11 турист трофита.

През 1964 г. Мото Гуци официално изпада в криза. Основателите на фирмата вече ги няма, за да и вдъхнат ентусиазъм. Емануеле Виторио Пароди умира през войната, синът му Джорджо също умира внезапно през 1955 г. Карло Гуци е стар и болен и се оттегля в пенсия. По-късно, през 1964 г. умира на 75 г. Тогава Енрико Пароди, братът на Джорджо, поема управлението.

През февруари 1967 г. Мото Гуци е продадена на индустриалната група Seimm. В опит да преодолее кризата и да задоволи промененото търсене, Seimm започва производство на евтини мопеди. Така се раждат моделите Dingo и Trotter. Успоредно с производството на мопеди, Джулио Чезаре Каркано започва разработката на ве-образният двигател с 2 цилиндра под ъгъл 90 градуса, станал постепенно символ на марката. През 1967 г. 703 см3 -вото Guzzi V7 се появява на пазара и бива прието много добре. Последвано е от V7 Special, а по-късно и от легендарното V7 Sport, мотоциклет с изключително поведение на пътя и модерен атрактивен дизайн. Америка се влюбва в тази нова Гуци технология и италиански стил и скоро започва разработката на версиите Special, California и Ambassador. Тези мощни и елегантни италиански крузери привличат въображението на американците до такава степен, че стават главни герои в много филми и реклами. Тези изключително успешни модели запалват страст, която все още е жива в Америка.

През 1973 г. фирмата е купена от Де Томазо Индъстрис Груп. Придобиването от Де Томазо се изразява в старта на производството на серия от 4-цилиндрови модели, най-успешен от които е Guzzi 254 от 1975 г. Привържениците на Мото Гуци обаче ясно демонстрират, че ценят традицията повече от новите идеи, и компанията бързо се завръща към 90 градусовите двуцилиндрови машини, превърнали се в неин символ. Знаменитият дизайн се прилага и на по-малки двигатели, като V35 и V50 през 80 - те години. Същото десетилетие е характерно с въвеждането на американския стил с моделите Florida и Custom, както и ендуро моделите. Продукцията се концентрира в 2 главни направления - Гран Туризмо и Хай Пърформанс, типизиращи марката с репутацията на комфортни машини за дълги разстояния и наследници на славна спортна история. Без съмнение, най-известният Гран Туризмо модел е California. По-късните версии се характеризират с електронно впръскване на горивото и интегрална 3-дискова спирачна система с автоматично разпределение на спирачното налягане. Le Mans, Daytona, Centauro и Sport 1100 от друга страна символизират спортното наследство на марката. Всички те са екипирани с ъп сайд даун предни вилки, с колела, фиксирани с плъзгащи се скоби. Този дизайн на вилката е практически същият, възприет от Карло Гуци над 50 г. по-рано в моделите Airone и Astore и представлява впечатляващ пример на пророческа визия и иновативен дизайн, така характерни за Мото Гуци.

Характерът на тези машини от 80-те години се отразява и през 90-те години в моделите Nevada, новата California и V11 Sport. Като десетилетие, 90-те години се характеризират със завръщане към класическия дизайн и концепция, осъвременени с прилагане на технически новости и отговарящи на съвременните изисквания. Деветдесетте години са характерни също и с промените в организацията и собствеността на фирмата, които в края на крайщата довеждат до придобиването на Мото Гуци С.п.А. от Априлиа на 14 април 2000 г.

Търсенето на баланса между духа на Мото Гуци и новите технологии води до появата на V11 Sport Rosso Mandello на изложението Интермот в Мюнхен през 2000 г. Той се произвежда в лимитирана серия и носи цялото очарование на 80 годишната история и авангардните технологии. 80-годишнината на фирмата от Мандело дел Ларио бележи период на ре-дефиниране на гамата от модели. Усилията са насочени успоредно и към външния вид, и към технологията, приспособявайки мотоциклетите към все по нарастващите изисквания на пазара. Създадени са нови модели от фамилията Калифорния, с богат набор от аксесоари. Нови версии са добавени и към спортната гама V11. Вечно младият модел Невада продължава своя успех, оборудван вече с електронно впръскване на горивото. Той печели сърцата най-вече на дамите, със своето леко управление, пъргавина и модерна цветова гама. Пъргавата Breva 750 i.e., агресивното Griso и ултра спортният MGS-01 Corsa, спечелил тазгодишното издание на легендарното състезание Battle of Twins, 200 мили в Дайтона, САЩ, изразяват различните „души" на Мото Гуци.

Между 28 и 30 декември 2004 г. окончателното споразумение за придобиването на Мото Гуци от Априлия е подписано и финализирано. Така е създадена водещата европейска мотоциклетна групировка с оборот от 1,5 милиарда евро, 24% пазарен дял в Европа и 35% в Италия, годишно производство от 600 000 мотоциклета, с 6000 служители, 8 завода по света и оперираща в над 50 страни.

На 3 март 2005 г. Даниеле Бандиера, 47 годишен инженер, бивш президент на Алфа Ромео Бизнес Юнит, е назначен за главен изпълнителен мениджър на Мото Гуци С.п.А. На 24 март Брева 1100, новото италианско предложение в силно конкурентния сегмент на т.нар. нейкид байкс, е представен на публиката в Милано. Той е предназначен за тези, които обичат италианските мотоциклети и които искат да открият нов стил на каране. Многобройни са подобренията по двигателя, който благодарение на усъвършенстваната система за впръскване на горивото покрива нормите за екология Евро3. Задвижването е с помощта на патентования реактивен карданов вал.

[krkriv]

Няма човек в цивилизования свят, който да не е чувал легендарната марка мотоциклети Harley-Davidson. Тя е обичана и мразена, но не оставя никой безразличен.

harley1.jpgИсторията започва през 1901 г., когато Уилям Харли, тогава 21-годишен, съставя планове за малък двигател с обем 116 куб. см. и 102-милиметрови маховици. Той е предназначен за обикновена велосипедна рама. През следващите две години младият Харли и приятелят му от детинството Артър Дейвидсън се трудят върху този двигател в работилницата на техния приятел Хенри Мелк и успяват да го завършат през 1903 г. с помощта на Уолтър Дейвидсън – братът на Артър. След завършването на проекта момчетата установяват, че техния „велоциклет” не може да изкачи скромните хълмове в щата край Милуоки без помощта на педалите.

Тримата веднага започват да работят върху нова, подобрена машина. Първият истински мотоциклет Harley-Davidson е снабден с 405-кубиков двигател с 25-сантиметрови маховици с маса близо 13 кг. Рамата на машината е подобна на тази на вече съществуващ мотор – Milwaukee Merkel. Благодарение на по-големия двигател и новата рама първият Harley-Davidson вече не е моторизиран велосипед и дори се налага като стандарт какво трябва да съдържа един съвременен мотоциклет в последващите години. Момчетата получават помощ за по-големия двигател от един от пионерите в извънбордовите двигатели – Ол Ивънруд.

harley12.jpgПрототипът на новата рама на Harley-Davidson е направен в колиба с размери 3х5 метра в двора на семейство Дейвидсън. Първият документиран запис за публична поява на мотоциклет Harley-Davidson е от 8 септември 1904 г. Тогава машината се състезава в мотоциклетно състезание в Милуоки.

През януари следващата година в „Automobile and Cycle Trade Journal” (Журнал за търговия с автомобили, мотоциклети и велосипеди) се появяват реклами, предлагащи двигатели Harley-Davidson за любителите на направи-си-сам. През април се появяват цели мотоциклети на много лимитирани серии. Същата година първия дилър на Harley-Davidson – Карл Ланг от Чикаго продава три мотоциклета от дузината направени в бараката на Дейвидсън. (Няколко години по-късно оригиналната барака е пренесена във фабриката, където стои много декади за да припомня за създаването на компанията. За съжаление първата барака е унищожена погрешка в началото на седемдесетте при почистване двора на фабриката).

През 1906 г. Харли и Дейвидсън построяват фабриката си на улица Честнът (по-късно Жуно Авеню). Това място все още е централата на компанията. Първата фабрика е 12 х 18 м едноетажна дървена конструкция, в която през годината са продадени 50 мотоциклета.

Година по-късно Уилям Харли завършва университета Университета Уисконсин-Мадисън със степен в механично инженерство. Фабриката е разширена с втори етаж. Продукцията е разширена до 150 мотоциклета, като дори се появява нов двигател. На Чикагското автомобилно шоу младежите представят 880-кубиковия V2 на 45° с мощност 7 к.с. – два пъти повече мощност от първите машини. Максималната му скорост е впечатляваща – около 100 км/ч. През септември 1907 г. компанията е официално основана и започва да продава мотоциклети на полицейските управления в района. Продукцията се увеличава от 450 през 1908 г. до 1149 мотоциклета през 1909 г.

harley13.jpgПрез 1911 г. в Щатите има около 150 марки, много малко от които оцеляват до следващата декада. Тогава Harley-Davidson започват производството на подобрен V2 двигател. Той е с механично отварящи се смукателни клапани, за разлика от „автоматичните” при предишните двигатели, които са се отваряли от вакуума на двигателя. Работния му обем е 810 куб.см. – по-малко отколкото при старите двигатели, но много по-мощен. След 1913 г. почти всички машини с именитата марка са с V2 двигатели. Новата пететажна фабрика на Harley-Davidson, изработена от подсилен бетон и червена тухла, е отворена през 1913 г. Продукцията се увеличава до 16 284 мотоциклета.

През 1917 г. Съединените Щати се включват в Първата Световна Война. Войската се нуждае от мотоциклети и се насочва към продукцията на Harley-Davidson. Мотоциклетите на легендарната компания са използвани и преди за военни цели – в пограничните престрелки между шерифите и бандита Панчо Виля – но в Първата Световна Война за пръв път се използват за истински битки. Компанията продава над 20 000 мотоциклета на военните.

Към 1920 г. Harley-Davidson е най-големия производител на мотоциклети в света с представителства в 67 държави и общо 28 189 продадени машини. Година по-късно Ото Уокър с мотор на легендарната компания постига рекорд за най-висока средна скорост в състезание – над 160 км/ч. През двайсетте години на ХХ век се появяват редица подобрения в машините на Harley-Davidson – 1200-кубиков V2 двигател през 1922, резервоар с формата на капка през 1925 г. Едно от най-значимите нововъведения за легендарната марка е внедряването на предна спирачка през 1928 г. През 1929 г. Harley-Davidson представят 740-кубиков V2, който трябва да се съревновава с Indian 101 Scout и Excelsior Super X.

Голямата депресия се отразява на цял САЩ и Harley-Davidson не прави изключение. От 21 000 продажби през 1929 г., пазарът за продуктите на легендарната марка се свива до едва 4000 през 1933 г. За да оцелее компанията започва да произвежда промишлени генератори, базирани на мотоциклетните двигатели. Освен това проектира и започва продажбата на триколесна „баничарка”, наречена Servi-Car, която остава в производство до 1973 г.

През 1935 г. към продуктовата линия на Harley-Davidson е добавен 1300-кубиков flathead двигател и компанията напълно прекратява производството на едноцилиндрови двигатели. Две години по-късно всички двигатели flathead са със сух картер.

Само два американски мотопроизводителя оцеляват голямата депресия. Това са вечните съперници Harley-Davidson и Indian. И двете компании са силно отслабени заради тежката криза в Щатите, но успяват да се съвземат за включването на САЩ във Втората Световна Война. Harley-Davidson отново снабдяват щатската армия с мотоциклети. Основно военните машини са 740-кубиковите V2. До края на Втората Световна Война компанията произвежда и продава на армията над 90 000 машини, много от които са били предоставени на съюзниците не САЩ.

harley2.jpgЩатската армия иска от Harley-Davidson машина с много от качествата на карданния боксер BMW R71. Щатския производител копира доста от баварския двигател и през 1942 г. пуска 750-кубиковия боксер XA. Благодарение на много по-доброто охлаждане на боксера, този двигател работи с 55° по-студен от V2 двигателите на Harley. XA никога не влиза в масова продукция, защото тогава Jeep се налага като бързото и маневрено превозно средство на армията. Това е единствения мотор с кардан на Harley-Davidson.

Репутацията на компанията започва да се срива през 1952 г., когато тя предлага 40%-ов данък за вносните мотоциклети и е обвинена в монопол и нелоялна конкуренция. Холивуд също спомага за развалянето на имиджа на компанията с филмите си за мотобанди извън закона, последвали случката с развилнелите се байкъри в Холистър през 1947 г. Harley-Davidson дълго време е синоним на Hells Angels и други 1-процентови моторджийски групировки.

harley3.jpgПрез 1969 г. компанията е купена от American Machinery and Foundry. Новите собственици създават поточно производство и съкращават работната ръка. Това довежда до стачка и ниско качество на моторите. Японските машини са по-евтини, по-мощни и по-лесни за каране от Harley. Продажбите рязко намаляват и компанията почти банкрутира.

През 1981 г. AMF продава компанията на група от 13 инвеститори, начело с Вон Биълс и Вили Дейвидсън за $ 80 млн. В началото на осемдесетте години на ХХ век, Harley-Davidson излиза с твърдение, че японските производители налагат дъмпингови цени. Щатската комисия по международна търговия налага 45%-ов данък на вносните над 700-кубикови мотори специално за да предпазва Harley-Davidson.

harley4.jpgВместо да се опитва да се съревновава с японските машини, новото ръководство взема решение да експлоатира „ретро” привличането към машините чрез производството на мотоциклети, които изглеждат и се държат като ранните машини и различните модификации на собствениците от онази епоха. Много компоненти като спирачки, амортисьори, карбуратори, електроники и колела са аутсорсвани от чужди производители и качеството се повишава. Направени са редица технически подобрения и купувачите бавно се завръщат. Компанията увеличава вносните части, които използва, но внимателно да не нарани имиджа си на „Произведено в Америка”.

През 1990 г. с пускането на модела Fat Boy, Harley-Davidson отново се превръща в лидер в продажбите на големи (над 750 куб. см.) мотори. Започва да се разнася градска легенда, че сребристата боя и други неща по Fat Boy са вдъхновени от бомбардировача B-29 и че името на модела е комбинация от имената на единствените две атомни бомби, използвани срещу хора – Fat Man и Little Boy.

harley5.jpgПрез деветдесетте години на ХХ век и началото на ХХІ век Harley-Davidson набляга на увеличаване броя на представителствата в Щатите. По същото време повечето дилъри имат поръчки, бавещи се до година. През 2003 г. има сериозен пад в цените на акциите на компанията от Милуоки, но до 2007 г. те се възстановяват.

На втори февруари 2007 г. изтича договорът на служителите на Harley-Davidson. Около 2700 от тях започват стачка, тъй като не могат да се разберат с компанията за заплатите и здравните облекчения. По време на стачката Harley-Davidson отказва да плаща здравните осигуровки на стачкуващите. Две седмици след началото на протестните действия се стига до споразумение и продукцията с легендарната марка продължава да се продава с пълна сила.

[Y.Aerox_94]

Много готина тема !!!

Up.

[filizka]

Страхотна тема,съдържа добра информация

[moto-mania]

Доста добра тема