39 отговора на тази тема

[Sylar]

намерих малко полезно инфо за гумите в мотозоната :


… За гумите…

Както показва практиката, въпроса „а да не сложа ли по-широка?” безпокои голяма част от собствениците на двуколесни возила – от скутери до пистовите „хилядарки”. Първите искат по този начин да приближат управляемостта си до тази на вторите, а вторите се целят направо към машините от MotoGP. И остават силно удивени като постигнат обратен резултат.

Най-очевадния параметър на всяка гума е ширината на профила. От него зависи размера на контактното петно с асфалта. Това петно определя какво тегло издържа гумата, доколко добре отвежда водата встрани при каране на мокро, и най-главното – каква е силата на сцепление между гумата и асфалта. Увеличавайки ширината на гумата – увеличаваме контактното петно, следователно – увеличаваме сцеплението с пътя.
На пръв поглед, колкото по-голямо сцепление с пътя – толкова по-добре. Това позволява завоите да се преодоляват с по-висока скорост и по-рано да се подава газ при излизане от завой. И не само това. Даже когато мотора се движи направо, на гумите действат странични сили, предизвикани главно от неравностите по пътя. Заедно с жироскопичния ефект на въртящите се колела, на тези сили противостои и силата на триене между гумата и пътя. Колкото по-голямо триене, толкова по-малко влияние оказват тези странични сили на поведението на мотора.. Следователно, по-широките гуми подобряват устойчивостта на мотоциклета на зададена траектория и му позволяват по-добре да „държи” пътя на правата при големи скорости..
Да, обаче максималната скорост пада за сметка на увеличаване ширината на гумите. Причината е увеличената сила на триене между гумите и пътя. Освен това, увеличеното триене позволява на гумите да се противопоставят по-успешно не само на страничните сили, но и на усилията на ездача да промени траекторията на движение. Иначе казано, ще се наложи да вложиш повече усилия за влизане в завой.
Съответно, намалявайки ширината, постигаме противоположен ефект – мотора „държи” правата по-зле, става по-нестабилен, по-рано губи сцепление с повърхността, при опит за преодоляване на завой с висока скорост, но пък става по-управляем, по-бързо и по-лесно влиза в завой.

Друг важен параметър на гумата е височината на профила - разстоянието от повърхността на гумата до повърхността на джантата. Височината на профила се променя главно за сметка на височината на страничната част на гумата. А от височината на страничната част зависи един много важен за нас показател на гумата – страничната еластичност. Ширината на гумата вече я увеличихме, затова височината ще я намалим. Намаляването на височината на профила постигаме за сметка на страничната част на гумата, значи намаляваме страничната еластичност. С това постигаме по-точно и предсказуемо поведение на мотора при маневриране и по-бърза реакция на действията на ездача. Колкото е по-висока скоростта, толкова ефекта е по-голям. Но намаляването на страничната еластичност на гумата, в комбинация с по-малкия вътрешен обем, влошава нейните амортизационни свойства. Гумата с нисък профил по-лошо поема неравностите, предавайки по-твърдо вибрациите на корпуса на мотоциклета. За подобрената управляемост плащаме с загуба на комфорта и плавността на возене, увеличава се и риска от удар на джантата при улучване на качествена дупка, а това не е приятно нито за гумата нито за джантата /скъсява живота и на двете/.

Формата на профила също има голямо значение за управляемостта на мотора. Плоския профил дава голямо контактно петно при движение направо, но пък при наклон в завой контактното петно по-рано се достига до ръба на гумата, значи се намалява пределния ъгъл на наклон. Овалния профил осигурява по-малко контактно петно, но пък дава по-голям ъгъл на наклона до достигане ръба на гумата. Но това не е единственото което трябва да се има в предвид . По-голямо контактно петно, означава по-добро сцепление. Обаче това не значи по-бързо минаване през завоя. Странно, нали? Работата е в това, че преди влизане в завой, мотора се движи във вертикално положение, а в завоя трябва да го наклоним. Колкото по-бързо го наклоним, толкова по-бързо би трябвало да преодолеем завоя. И точно тук по-силното сцепление ни изиграва лоша шега. Колкото то е по-голямо, толкова е по-трудно да наклоним мотора /това е обратната страна на стабилността и устойчивостта/.  Затова да имаш възможност да развиеш по-висока скорост в завой, не означава да го преминеш по-бързо.

Въпреки традиционните представи за овалната форма на профила, той може да има форма напомняща равнобедрен триъгълник, с основа джантата и връх повърхността на гумата. Тези гуми имат състезателни корени, и конструкцията им би трябвало  да удовлетвори специфичните изисквания на пистата – бързи „лягания” и големи ъгли на наклона..
При „триъгълните” гуми профила е овален в центъра и плосък в края. Колкото повече се накланя мотора, толкова повече контактното петно се измества към ръба на гумата, където профила е по-плосък, и значи осигурява по-голяма контактна площ. Това дава възможност за по-голяма скорост в завой, като в същото време овалния профил в средата на гумата, намалява контактната площ и позволява по-лесно и бързо да „легнем” в завоя. Единствения проблем при тези гуми е, че мотоциклета буквално „пада” във всеки завой, което едва ли е удобно при градско каране, особено при липса на необходимия опит.

Малко и за размерността на джантите. По-точно за тяхната ширина. По принцип ширината на джантата трябва обезателно да отговаря на ширината на гумата. По-широка гума = по-широка джанта, и обратното. Все пак в разумни граници това правило може да се нарушава. Производителите често дават съответствие на няколко ширини на джанти за една гума. Ако увеличаваме ширината на джантата, а гумата остава същата, профила неизбежно се променя – „изправя” се. Разстоянието между бордовете на гумата в мястото на контакт с джантата се увеличава, значи се увеличава и фактическата ширина на гумата. Смята се, че по този начин се увеличава страничната твърдост на гумата, следователно намалява „страничната деформация”. Ще се опитам да поясня какво имам в предвид. Когато гледаме колелото в състояние а покой, то изглежда монолитно и твърдо цяло. Но гумата е еластично тяло, и при движение постоянно се деформира в различни посоки. Най-важна за нас е деформацията в завой, когато джантата под въздействието на центробежните сили се измества навън от завоя, а в същото време частта от гумата намираща се в контактното петно остава на място. Т.е. долната част на гумата се измества относително плоскостта на въртене на колелото. На практика това означава, че при завой с определен радиус ще се наложи по-голямо завъртане на кормилото, отколкото сме разчитали.. Точно това е „страничната деформация” на гумата.
Ясно е, че колкото тази „странична деформация” е по-голяма, толкова по-неточно ще бъде управлението на мотоциклета. Затова с тази деформация всячески се опитват да се борят. Но това трябва да се прави комплексно. Съотношението на „страничната деформация” на предното и задното колело оказва влияние на управляемостта на мотора. Например, намаляване на „страничната деформация” на задното колело при запазване на същата на предното, променя  управляемостта към по-лошо. На практика при поставяне на по-широка гума, профила е по-нисък, значи увеличаваме страничната твърдост. Обаче поведението в завой на мотоциклет с такова „буре” отзад може да стане непредсказуемо… Затова производителите на гуми препоръчват към смяна на ширината на гумата и/или джантата да се подхожда много внимателно и в никакъв случай да не се нарушават техните препоръки.

Значи, решили сте да си слагате по-широка гума, „само” с 10мм повече. Даже и гумата да влезе без проблем на мястото на старата, това не значи че няма да имате проблеми при по-нататъшната експлоатация на мотора. Всички се опитват да добавят „мускул” именно на задното колело, за предното обикновено забравят. А съотношението на контактните площи на предното и задното колело са изключително важни за управляемостта на мотора. Слагаш отзад по-широка гума, значи предното колело става по-склонно към загуба на сцепление с пътя в завой. А това е много по-опасно от пробуксуването на задното колело.

И за финал. При конструирането на всеки мотоциклет, производителите залагат баланс на разни параметри, като управляемост, устойчивост, плавност на движение…. Промяната в ширината на гумите няма да направи мотора ви ПО-ДОБЪР, ще го направи РАЗЛИЧЕН, променяйки баланса на параметрите заложени от производителя. Ще се подобри едно, но за сметка на друго. А ако все пак сте решили да сменяте гумите, поне прочетете препоръките на производителя. Кого се опитвате да заблудите с това? Производителите ли? Нали вие ще си карате мотора, а не те!
                                                                   

                                                                                        източник : МотозонаБГ

[foresight FS250]

THANKS ТОВА Е  СТРАШНО ПОЛЕЗНА ПРОФЕСИОНАЛНА И ТОЧНА ИНФОРМАЦИЯ

[No_Fear]

THANKS ТОВА Е  СТРАШНО ПОЛЕЗНА ПРОФЕСИОНАЛНА И ТОЧНА ИНФОРМАЦИЯ

:up

[chizo]

Мнаго добра статийка 6+ от мен..

[moto_mania]

и от мен +6

[HarD0]

+100000000 от мене .Много полезна тема

[Jaotnotu]

Браво колега.Супер тема.

[patrrona MOTO]

мн. точна тема за гумите и мн. полезна БРАВО

[ReLoaDeD]

Евала ти прая колега, много добра информация!  :clap

[adidasa]

как е по добре да са мн напомпани или малко спаднати при правене на номера

[divaneto]

леко спаднати за да има по голяма площ гумата и да се движи направо

[DaNgErBoY]

Много полезна тема! Браво...

[Liteto]

Супер! Ако всеки качи или напише поне по една полезна тема ще станем форум Слънце. Не че и сега не сме номер едно  :
Би било добре тук да се добави и информацията за размера на грайфера. Имаше нужда, в някоя тема. Какви са изискванията от органите на реда и кой е допустимия минимум

[NikeX]

Точно се чудех закфо задната ми гума е по-широка, като я сменям ще я сменя с оригиналния размер (като предната). Мерси много за инфото.